La variedad de vientos del Mediterráneo, añadida a las diferencias de árboles útiles para fabricar naves en las zonas ribereñas, favorecieron el establecimiento de unas rutas con preferencia a otras y condicionaron el uso de barcos de tipos muy diferentes para navegar por ellas a lo largo de los siglos.
La riqueza de tipos de embarcaciones mediterráneas será una característica de sus pueblos, desde la antigüedad hasta nuestros días.
Si nos fijamos en los Fenicios como ejemplo de otros pueblos marineros del Mediterráneo, vemos que pasan de la pesca a la exploración (mezclada con la piratería) y de ésta al comercio por mar (Creta 9.000 a.C.). Pero sólo cuando los barcos aumentan su porte y sus derrotas abandonan la vista de la costa, se hacen necesarios los almacenes y los puertos (Baleares, 6.000 a.C., Gadir, 2.000 a.C.).
Nacen los puertos, como refugios naturales primero y como fuentes de la aguada, y evolucionan para hacerse luego almacenes y mercados. El puerto-granero de Tebas fue uno de ellos, capaz de acoger las naves de altos bordos que llegaban cargadas de Siria y Canaán (Amenofis III, 1.400 a.C.).
La elaboración de la madera del casco requiere una pericia que sólo poseen los carpinteros de ribera de los países que tienen árboles de uso naval. Así se citan las atarazanas egipcias de Peru-Nefer en la XVIII dinastía.
Hatshepsut (1.500 a.C.) emplea carpinteros sirios que siglos más tarde darían su nombre al "barrio tirio". Y los carpinteros distinguen por su construcción los barcos que llegan de Biblos "kbnt" de los que cruzan el Egeo "keftiou".
Con la expansión del comercio marítimo, en el s. XIV a.C., surgen navieros particulares que navegan con independencia del poder político y de los cambios de poder, y utilizan las bases portuarias del Levante en Biblos, Tiro, Ugarit, Enkomi (Chipre), Cnossos (Creta).
Los navíos son todavía construcciones cosidas, que darán paso a los barcos de los "pueblos del mar" y la nueva tecnología del hierro en el s. XII, tras la crisis de los años 1.200 a.C., y la caída de Micenas y Ugarit.
La apertura de la ruta de Tiro a Gadir se hace estableciendo una cadena de puertos de apoyo permanentes que son esenciales para la navegación de las naves de Tarshis: Kytion (S.Chipre), Kommos (S.Creta), Malta-Motya (S.Sicilia), Bithia/Sulcis (S.Cerdeña), Aiboshim (S.Ibiza) y Malaka, para regresar por Utica y Cartago (Túnez), todos al amparo de un templo de Melkart.
Esos puertos evolucionan desde simples fondeaderos de escala a eslabones del comercio, centros de cabotaje, hasta convertirse, finalmente, en "emporios" locales.
Sin duda la evolución de los puertos es paralela a la de los barcos y a la de las instituciones navieras. Están claros los pasos que van desde el aislamiento de los medios de producción autónomos a la comunicación, y de los contactos lejanos puntuales al comercio establecido.
Tras los propietarios navegantes "naukleroi" o patronos, aparecen los navieros comerciantes "emporoi", y también la necesidad de disponer de unas infraestructuras portuarias costosas que sólo puede sufragar el aparato del Estado, naturalmente a cambio de impuestos y tasas.
Los puertos son el lugar preparado donde se reparan las naves “mahoz” y donde se amarran “akko”, pero también son refugio seguro para instalar los mercados.
Los puertos Fenicios, como las ciudades costeras del Levante, se eligen con criterios bien definidos, en promontorios (Biblos, Sidón, Atlit) o en islas cercanas a la costa (Biblos, Tiro, Arvad), donde las aguas son poco profundas y se forman lagunas que facilitan el atraque, además de que puedan ser vistos desde lejos por las naves que los demandan, al mismo tiempo que proporcionan protección de los vientos y playas resguardadas para las varadas y el acarreo de mercancías.
Se aprovechan los desniveles para tallar muelles, varaderos y rompeolas, que se recubren con sillares, y se dotan con bolardos para amarrar las naves.
También era común unir dos puertos contiguos, uno más externo abierto a todas las naves y otro interior, reservado para las naves locales y de combate y protegido por canales y cadenas, donde se establecerían los astilleros. Así ocurría en Tiro (s. IX a.C.), en Arvad y en Sidón como en los posteriores de Atlit y Acco, algunos con muelles de más de 120 m. de largo y muchos con gradas o varaderos para 50 a 250 naves de 15 m. (Kition, s. IX a.C., Zea (Pireo), Apolonia, Sunion, Aegina, Ibiza, Mallorca, Utica, Cartago, Motya, Marsala, Cagliari, etc. etc.). Y cuando no hay estructuras naturales adecuadas se construyen dársenas y muelles artificiales (“cothon” de Tabbat-el-Hammam, s. IX a.C).
La solución del doble puerto la utilizan Cartago y Roma, y su valor defensivo inspira las bases de las armadas modernas en Europa.
En Cartago había una zona externa rectangular abierta a las naves de comercio y otra interna circular en la que se hallaban los varaderos y refugios de las “trirremes”, dispuestos en el perímetro de una isla central, y cuya estrecha boca de entrada se cerraba con cadenas.
Continuará...
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