Tesoros de Canaán (Navegación V)

Nave Griega

En el segundo milenio a.C. la navegación en el Levante mediterráneo utilizaba barcos en tal número que se citan hasta 28 tipos diferentes en Ugarit, algunos de ellos con anclas de piedra de hasta 600 kg. de peso, propias para un desplazamiento de más de 400 toneladas. Aunque los cascos fueran de tablas cosidas y trenzados con cuero, hay que suponer una organización estable de los artesanos constructores, localizados en unas zonas determinadas.

Del s. XIV a.C. datan los “gaulos” canaaneos. Los grandes barcos de juncos que habían nacido en el río Eufrates navegaron luego el Orontes y llegaron a Karkemis y Ugarit. La construcción con juncos ligados (‘tk) requería una pericia especial para que el casco no se desligase en el agua. Hay que tener en cuenta que sólo con el apriete de las ligaduras se consigue que el casco tenga la rigidez de una sola viga. La misma pericia utilizaban los carpinteros de la XII dinastía egipcia que los de la Polinesia actual.

Pero los que navegaron en las aguas abiertas del Mediterráneo preferidas por su seguridad, tuvieron que usar maderas cosidas para alcanzar los portes de hasta 500 toneladas, y en cuya amplia bodega se embarcaban reses (tumba de Kenamon) o “12 yeguas y 300 ovejas” (Odisea XXI, 15-25).

La construcción con maderas ligadas exigía otras técnicas más elaboradas. En el barco de Keops, las gruesas tracas del forro se alineaban con espigas, las juntas se tapaban con listones y el conjunto se ligaba con cuerdas bien prietas para impedir el deslizamiento. Las juntas del forro se tallaban con especial cuidado para dotarlo de una resistencia estructural a la cizalla, y se añadía una eslora central que hacía funcionar el casco como una sola viga.

Unos cálculos simples prueban la eficacia de esta construcción, era tal que el barco de Keops sólo tomaría una flecha de flexión en la mar del orden del doble que una fragata inglesa del s. XVIII.

Estos “barcos grandes” (má-gal) o “barcos de ultramar” (anyt-ym) estaban construidos por “carpinteros de barcos” (hrs-anyt), con gran arrufo y francobordo “cóncavas naves”, con sus juntas selladas por calafates (ma-ra-te-we), con baos de cubierta, y embarcaban unos veinte marineros que manejaban nueve remos (auxiliares) y un mástil con cofa de rejilla y una vela cuadra, con una espadilla, y un ánfora-fanal en la proa, para navegar de noche.

Estos “gauloi” tocaban los puertos del Levante más activos: Biblos o Ugarit (Canaán) - Enkomi(Chipre) - Mersin (Turquía) - Rodas - Creta - Mersa-Matruh (Africa) - Delta del Nilo - Ascalon, Akko, Tiro (Canaán).

Los gauloi canaaneos acabaron su vida en la crisis del 1200 a.C. y la invasión de las costas de Levante por “los pueblos del mar”. A Ugarit le suceden Tiro y Sidón y se funda Kytion en Chipre, como centros de una nueva expansión colonial ultramarina.

Los nuevos “gauloi” Fenicios (600 a.C.) tienen aún mayor porte que los anteriores, gobiernan con dos espadillas y añaden una vela de artimón caída hacia proa, cierran la bodega con una cubierta y refuerzan el casco con gruesas cintas.

Apiano de Alejandría (s. II) recoge un relato de Polibio (203-120 a.C.) que describe los puertos de Cartago, justo antes de que Roma los destruyera:

“Los dos puertos se comunicaban entre sí, y la única entrada desde el mar, con 70 pies de ancho, se cerraba con cadenas de hierro. El primer puerto era de barcos mercantes, y acogía a naves de todos los aparejos. En el segundo puerto había una isla, y grandes muelles se disponían alrededor de la isla y del perímetro del puerto, a intervalos. Estos embarcaderos estaban llenos de astilleros, que tenían capacidad para 220 barcos. Además de ellos había almacenes para los aparejos y los pertrechos.

Delante de cada dique había dos columnas jónicas, lo que daba al conjunto la apariencia de un pórtico continuo tanto a la isla como al puerto. En la isla estaba la casa del almirante, desde la que se daban las señales con trompetas, los heraldos daban órdenes y el almirante supervisaba todo. La isla estaba cerca de la entrada del puerto y se elevaba a considerable altura, de modo que el almirante podía ver todo lo que ocurría en la mar, mientras que los que llegaban por mar no veían lo que había dentro. Ni siquiera los barcos mercantes que entraban podían ver todo el puerto a la vez, ya que los rodeaba una doble muralla y había puertas por las que los barcos mercantes podían pasar desde el primer puerto a la ciudad sin atravesar los arsenales. Así era Cartago en aquellos tiempos.”

Los hallazgos arqueológicos de cascos que por estar enterrados en fondo han resistido, revelan que por lo menos desde el siglo V a.C. al IV d.C. los barcos greco romanos se construían “sobre forro”, sujetando sus tracas con mortajas y espigas, y las cuadernas se ponían después.

La nave “Argo” (construida por Argos) medía 22-25 m., a bordo llevaban las “falangia”, rodillos de madera para hacer las varadas. Alrededor del 800 a.C. se incorpora el espolón, y aparece la necesidad de lograr una cierta velocidad para clavarlo. Se crea así la “pentecóntora”, de 38 x 4 m., con 50 remos, cada uno con un solo remero, 25 remos por banda.

Para aumentar aún la velocidad se crea la birreme, en 700 a.C, que es posible gracias a montar una hilera de remeros arriba con unas chumaceras externas (fuera de borda). Empleaba 100 remeros, dispuestos en 2 hileras de 25 por banda.

La birreme griega era heredera de las naves de Egipto y Asiria, y de los Fenicios, que usaron birremes de 30 x 5 m. entre 1500-1000 a.C.

Para fijar las tracas con sus chavetas se usaban cabillas de madera cilíndricas, a las que se les hacía un corte diametral en los extremos para meter unas cuñas de acacia o de ciruelo que las apretaban en sus agujeros, de modo que quedaran cruzadas con la veta de la madera. Las tracas del casco se armaban sobre plantillas externas para conseguir la forma simétrica.

La evolución tecnológica culmina en la trirreme (“triera”), 650 a.C. que añade una tercera hilera de remos en una “apostis”, y llega a montar 170 remos. La eficacia de esta solución, y lo sencillo de su construcción, la convierten en la nave estándar para el 500 a.C. algo así como el navío de 74 cañones del s. XVIII.

Debieron de existir barcos monstruosos, grandes y raros, como el que comenta Pausonias: ...“no conozco ningún constructor que haya ganado al barco de Delos, con sus 9 bancos de remos debajo de la cubierta”.

Sin embargo, tenemos que pensar que no hubo astilleros especiales para hacer estos barcos especiales. Un problema esencial para un astillero es la madera que necesita, y de donde le llega.

Estrabón comenta que no sólo hace falta que haya madera sino también los ríos por donde debe bajarse hasta la costa, donde están los astilleros.

La importancia del suministro de madera ha sido una constante en la historia de la construcción naval. Tucídides relata que “quemaron en Caulonia las maderas que habían preparado para construir los barcos de Atenas” (como los ingleses hicieron con los toneles para la armada de Felipe II en Vigo, y dos siglos después en La Habana, o los franceses en Cantabria).

Así también encontramos que en Alexandria Troas (Anatolia) se fortificó un recinto de 2500 x 1700 m. para acoger el puerto, los astilleros y refugiar los barcos. Y lo mismo se fortificaron Oniadai y Sunion, tanto por la construcción de naves como para almacenar la madera necesaria para ello.

Fuente: Arqueología Subacuática. Conferencia por Francisco Fernández González, Catedrático de Construcción Naval, UPM- Cartagena, 21-11 2000

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