Los periplos exploratorios requerían preparación e infraestructura diferente de la estrictamente comercial, necesitaban un tipo de navío muy distinto del mercante o del pesquero.
Dice Estrabon, II, 3, 4 … De aquí (Eúdoxos) pasó a Iberia, donde fletó un “strongylos” y un “pentecóntoros”, uno para navegar por alta mar, el otro para reconocer la costa. Embarcó en ellos instrumentos agrícolas, semillas y carpinteros de ribera, con el propósito de que si la navegación se prolongaba, pudiese invernar en la isla, cuya situación había anotado; sembrar y recoger la cosecha, llevando así a cabo el viaje tal como lo había proyectado desde el principio...
Los protagonistas principales de estas singladuras eran los mismos comerciantes y marinos Fenicios de Occidente. Aunque las condiciones de navegación Atlántica son distintas que las Mediterráneas y requieren adaptaciones importantes, tanto del “arte” de navegar, como principalmente de las naves.
Sin duda pudieron, y de hecho sabemos que muchos consiguieron con creces, rebasar los confines del espacio incorporado a lo que algunos investigadores denominan periferias de abastecimiento.
Sin embargo, estas navegaciones extremas, a medio camino entre la aventura y la necesidad de explorar otros confines viables y rentables, no cristalizaron en fundaciones coloniales ni en viajes más o menos regulares, por lo tanto el registro arqueológico es inexistente, extremadamente opaco o apenas supera el umbral de visibilidad arqueológica, en que claramente se encuentran algunos hallazgos dudosos de la isla de Corvo o los de Canarias anteriores al siglo II a.C., aunque este archipiélago quedaba claramente dentro de las posibilidades de las navegaciones típicas del gran cabotaje.
En el Atlas de Jafuda Cresques, terminado en 1.389, se representa junto a Canarias la galera que patroneó Jaume Ferrer hasta Río de Oro. (Ver Mapamundi del año 1.375 de Cresques Abraham y Jafuda Cresques. Barcelona, Ebrisa, 1983; AAVV, L’Atlas Català de Cresques Abraham. Barcelona, Diàfora, 1975).
Es muy importante revisar las tradiciones de arquitectura naval del Atlántico anteriores a los procesos de transferencia de tecnología naval púnica y romana, pues eso nos permitirá igualmente conocer las soluciones primigenias de la náutica atlántica y en definitiva, compararla con la mediterránea para encontrar en que medida convergen o se diferencian para aproximarnos al conocimiento de las naves de carga que hicieron posible un abastecimiento e intercambio regular de productos manufacturados entre las colonias y factorías más extremas con los centros urbanos organizadores de estas empresas, como es el caso de Cádiz principalmente.
La industria pesquera y conservera en aguas atlánticas forma parte, de manera indisoluble de este entramado económico de los fenicios occidentales, lo que requirió una importantísima marina perfectamente adaptada, tanto al medio geográfico, como a las múltiples funciones que con indudable éxito abordó.
La navegación regular de mercantes púnicos hacia el Norte siguiendo un derrotero paralelo a la costa atlántica está documentada, al menos desde VI-V a.C., y los confines de estos intercambios estables deben situarse en las rías gallegas (Naveiro 1991; González-Rubial 2006; Mederos y Ruiz 2005).
Algunas ánforas y otras cerámicas son claramente producciones del área de Cádiz, así como seguramente las cuentas de collar y los ungüentarios de pasta vítrea. También los mercaderes gaditanos debieron comerciar con el marfil de elefante que aparece en las costas portuguesas y que con toda probabilidad traían desde sus bases africanas de Lixus o Kerné.
Sin embargo, el comercio fenicio y púnico tenía importantes centros urbanos próximos a la actual Lisboa, no sólo como escalas portuarias seguras en el gran estuario del Tajo, sino que seguramente también actuaron como centros productores de mercancías.
Especial interés revisten algunos asentamientos sobre promontorios costeros, como A Lanzada, Naixón y Punta do Muiño, e incluso islotes como Toralla, que seguramente estuvieron directamente relacionados con los intercambios marinos con gentes púnicas del Sur, como evidencian los múltiples hallazgos.
Tal vez un indicador muy significativo de la intensidad y continuidad de estas relaciones lo constituyan algunos elementos relacionados con el mundo simbólico, como las terracotas de inspiración cartaginesa, como la aparecida en el islote A Lanzada o los betilos de Punta do Muiño.
Sobre la transferencia de materias primas africanas como el marfil y otros productos mediterráneos hacia el Norte, así como el estaño de las Kattiterides, cuenta Estrabon: … Las (islas) Kattiterides, tienen metales de estaño y plomo, los (indígenas) cambian por cerámica, sal y utensilios de bronce que les llevan los mercaderes... desde allí hacia el Sur, por derroteros celosamente guardados como confidenciales... En principio este comercio era explotado por los fenicios desde Gadir (Cádiz), quienes ocultaban a los demás las rutas que conducían a estas islas. Cierto navegante, viéndose seguido por los rhomaínoi, que pretendían conocer la ruta de estos emporios, varó voluntariamente por celo nacional en bajo fondo, donde sabía que habrían de seguirle los rhomaínoi; pero habiendo logrado salvarse él de este naufragio general, le fueron indemnizadas por el Estado las mercancías que perdió... (Estrabon, III, 5, 11), para después ser redistribuido por los comerciantes gaditanos en el Mediterráneo, sin duda las rutas que como secreto de Estado eran guardadas por los fenicios, habían sido tomadas, de grado o por la fuerza, de comunidades indígenas irlandesas y bretonas, cuyos intercambios organizados en redes locales y regionales de redistribución, eran sensiblemente distintas de las fenicias pero igualmente eficaces.
El mérito verdaderamente propio de los fenicios fue conectar estas redes de intercambio con las del Mediterráneo y hegemonizar las rutas de larga distancia hasta el Mediterráneo Central, transfiriendo parte de estos beneficios hasta Oriente.
La desarticulación de las redes aborígenes de intercambio marino a la llegada de los fenicios, comienza a ser arqueológicamente documentada también en las Baleares, aunque sin duda el problema debió de ser general.
La consolidación del imperio romano en el Mare Britanicum formalizó administrativamente unos derroteros largamente utilizados desde la Edad del Bronce. Muchas de las escalas o statio portorium que jalonaban la ruta cantábrica Gesoricarum en el estrecho de Calais; Burdigalia en el estuario del río Garona; Brigantium en la Coruña y Gades a la entrada del Estrecho de Gibraltar.
A esta red deberíamos añadir los puertos del estuario del Tajo importantes ya en la fase fenicia, que fueron efectivamente áreas muy activas en la producción y redistribución de materiales del Bronce Final.
Continuará...
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