Tesoros de Canaán (Navegación VIII)

La navegación antigua tenía una estrecha dependencia del régimen de vientos dominantes durante la temporada de navegación, de la formación de brisas y del tipo e intensidad del oleaje predominante.

La corriente discurre en sentido NE en la costa Cantábrica y básicamente N. en la fachada Atlántica, por lo tanto, su acción viene a sumarse e intensificar en cualquier caso la predominancia general de los vientos.

Las corrientes marinas apenas tuvieron incidencia pues fluctúan entre 0,2 y 0,5 nudos de velocidad, salvo en el Estrecho de Gibraltar donde pueden oscilar entre 2,3 y 2,5 nudos, insuficientes para impedir la navegación en contracorriente, pero sí para ralentizarla de forma apreciable.

En la fachada galaicoportuguesa, el tramo costero que va desde Galicia hasta el cabo de San Vicente recibe directamente las perturbaciones del frente polar, las cuales pueden ser muy activas en invierno hasta el paralelo 40 (aproximadamente a la altura de Coimbra), mientras que en verano son empujadas más allá del paralelo 60 (aproximadamente al Norte del Reino Unido) bajo el predominio del régimen anticiclónico, aunque lógicamente esta norma general tiene excepciones notables y ocurre a veces que el anticiclón no sube en verano tan al Norte, originando entonces meses veraniegos notablemente más frescos en la costa.

Es necesario recordar que el clima ha sufrido fuertes oscilaciones durante el Holoceno (Harvey 1980; Pryor 1995; Van Geel et al. 1998; Van Geel y Renssen 1998; Van Geel y Berglund 2000); algunas de las cuales han podido reducir las temperaturas de la superficie del mar entre 3 y 4ºC. De esta forma, desde aproximadamente el 900/850 a.C. y hasta el 500/300, el clima se tornó más frío, a lo que siguió de nuevo una fase más calurosa, que duró hasta el siglo IV en que volvería a iniciarse otro estadio frío.

Como la circulación general del aire en la atmósfera no sufrió alteraciones significativas, debemos suponer que la actividad del frente polar quedaba durante el verano activo en un paralelo mucho más meridional, tal vez hacia la altura de Coimbra, agudizando las condiciones durante la temporada de navegación -mare apertum- de Junio a Septiembre.

El tiempo hábil para la navegación señalado por Hesíodo (619-694) es notablemente más corto, en concreto desde los 50 días que preceden a la caída de las Pléyades, es decir desde finales de Julio a mediados de Septiembre. Sin embargo, debemos tener en cuenta que este autor escribió su obra en plena crisis climática, lo que justificaría una temporada de navegación tan corta.

Sin olvidar, por lo tanto, la decisiva variable impuesta por los cambios climáticos, podemos señalar con cierta seguridad las condiciones meteomarinas de las fases más cálidas a partir de los datos de los derroteros modernos (IHM 1996 y 2004). Los vientos se mantienen constantes a lo largo de todo el año con una componente N. o NO. que en invierno, y en menor medida durante la primavera y el otoño, pueden rolar con más o menos frecuencia hacia NE. Resulta habitual que la fuerza del viento oscile generalmente entre cuatro nudos (19-26 km/h) durante el día y dos de madrugada (7-12 km/h), pero no es infrecuente que alcance magnitudes de 6 y 7 nudos (36-54 km/h).

La orientación N-S de la costa galaicoportuguesa hace que necesariamente los tráficos marinos que costeaban la península desde el Sur hacia Galicia debieran afrontar de forma insoslayable vientos contrarios persistentes que para el tipo de naves de la época, comienzan a revestir riesgos serios a partir de los 3 nudos.

Junto al régimen de vientos no debemos olvidar la acción del oleaje, que lleva la misma dirección, salvo cuando se trata del conocido como “mar de fondo” el cual puede aparecer en distintas direcciones. La altura de las olas es superior a un metro a lo largo del 85% del año, pudiendo llegar a los tres y cuatro, incluso siete metros, por lo que la marejada, como mínimo, es una situación muy frecuente con la que todas las travesías de largo recorrido deben contar, incluso durante la temporada de navegación o mare apertum.

En estas condiciones se hace prácticamente muy difícil una navegación regular y razonablemente segura en el Norte, pues la vela cuadra sólo puede navegar bien con vientos largos de empopada o entrando por las aletas, mientras que a un largo ya navega con apuros. 
Vientos tomados a un descuartelar o en ceñida, no sólo no eran aprovechables, sino que constituían un grave riesgo de naufragio. Sin embargo, es sabido que la vela cuadra era modificada para mejorar su comportamiento frente a vientos de componente desfavorable como atestiguan diversas fuentes, desde el siglo IV a.C.

Es evidente que toda travesía se afronta con la intención de regresar, más o menos tarde, al punto de partida; por esta razón los mismos elementos, vientos y corrientes, que facilitan la llegada a un destino lejano pueden convertirse en serios contratiempos, si no se pueden aprovechar factores alternativos que, aunque de forma más penosa, hagan posible el retorno de tripulaciones y mercancías a sus bases.

Todo ello convierte el retorno en gran cabotaje por dicha costa, si no en imposible, sí muy penoso, largísimo y arriesgado. Mederos y Escribano (2002:59) citan el caso conocido de la expedición de 1.291 de los genoveses Ugolino y Vadino Vivaldi que, navegando con las carabelas San Antonio y Alegranza, una vez sobrepasado el cabo Jubi, jamás pudieron regresar.

La eventual utilización del derrotero de regreso a las bases peninsulares conocido como volta pelo largo, que consistía en abrirse hacia el Océano y remontar por las Azores aprovechando la corriente de las Canarias y los vientos Alisios, utilizado por los navegantes portugueses desde la Edad Media, ha generado una considerable literatura de carácter especulativo. La posibilidad de que los Fenicios hubiesen descubierto esta ruta de forma accidental o por vía de la exploración no es en absoluto descartable. Sin duda, ésta es una condición necesaria, pero no suficiente; debe reconocerse que el registro arqueológico no permite sostener que este derrotero, aunque tal vez conocido, fuese frecuentado en la antigüedad. Los extraordinarios esfuerzos desplegados por algunos investigadores para buscar indicios arqueológicos que confirmen la frecuentación de esta ruta de regreso siguen prácticamente donde estaban hace más de dos décadas: Un lote de monedas atribuidas a las Azores, cuya procedencia auténtica genera serias dudas, y algunos pocos restos cerámicos de atribución cultural dudosa descubiertos en la isla de Corvo (Isserlin 1984), situada a unos 223 km. (120,5 millas náuticas) al NO. de las Azores.

Aún aceptando ambos hallazgos como buenos, no harían otra cosa que confirmar el conocimiento de un derrotero que, por costosísimo y peligroso, sólo habría sido frecuentado de forma muy ocasional. Aunque resulte una obviedad decirlo, muchos de los viajes exploratorios que reflejan los diferentes periplos no cristalizaron en colonizaciones posteriores, precisamente por un buen conocimiento de la escasa rentabilidad de las tierras descubiertas.

Fuente: Los Fenicios y el Atlántico.

Navegando por el Atlántico durante la protohistoria y la antigüedad” Victor M. Guerrero Ayuso / Universidad de las Islas Baleares-CEFYP