Cosmogonía Hebrea (I)

El monoteísmo religioso de los hebreos impuesto por los grandes profetas de Israel, no admite mitos auténticos, ya que los actores de los mitos son los dioses. El elemento fundamental de los mitos se refiere a los fundamentos puestos en el tiempo primordial. Israel, al no aceptar las leyendas de la mitología antigua de Egipto, de Babilonia y de Canaán, transforma la estructura del mito.

No se puede descartar totalmente, la posibilidad de la formación de mitos específicamente hebreos.

En la Biblia no se detectan mitos de carácter politeísta frecuentes en la mitología del Oriente, pero esto no descarta que no existiera la idea de un tiempo primordial.

A comienzos del presente siglo la escuela de historia de las religiones ha intentado demostrar en que medida la mitología de Babilonia ha formado parte, quizás, del patrimonio cultural de Israel. Se ha subrayado la influencia mítica babilónica en los himnos y profecías de Israel.

La Biblia hebrea comienza con los relatos de la creación, del paraíso, del diluvio universal, de la torre de Babel y de los Gigantes, que se refieren a la historia de los orígenes y son la introducción a la vocación de Abraham.

Los dos relatos de la creación son muy reservados en la dimensión mítica de su contenido.

El escrito sacerdotal (Gen. 1-2.1) sobre la creación es el siguiente:

1- Al principio creó Elohim los cielos y la tierra.

2- Ahora bien, la tierra era yermo y vacío, y las tinieblas cubrían la superficie del Océano, mientras el espíritu de Elohim se cernía sobre la haz de las aguas.

3- Y dijo Elohim: «Haya luz», y hubo luz.

4- Vio Elohim que la luz era buena y estableció Elohim separación entre la luz y las tinieblas.

5- Elohim llamó a la luz día y a las tinieblas llamó noche. Y atardeció y luego amaneció: día uno.

6- Dijo después Elohim: «Haya un firmamento en medio de las aguas y separe unas aguas de otras».

7- Hizo pues, Elohim el firmamento, puso separación entre las aguas que había debajo del firmamento y las aguas que había por encima de éste. Y así fue.

8- Llamó Elohim al firmamento cielos. Y atardeció y amaneció: día segundo.

9- Dijo Elohim después: «Reúnanse las aguas de debajo de los cielos en un solo lugar y aparezca lo seco». Y así fue. 10- Elohim llamó a lo seco tierra y a la reunión de las aguas llamó mares. Y vio Elohim que estaba bien.

11- Luego dijo Elohim: «Brote la tierra verdín, hierba germinadora de simiente y árboles frutales generadores de fruto conforme a su especie en que se contenga su semilla,

sobre la tierra». Y así fue.

12- Brotó, en efecto, la tierra verdín, hierba germinadora de simiente conforme a su especie y árboles generadores de fruto en que se contiene su semilla con arreglo a su especie. Y vio Elohim que estaban bien.

13- Y atardeció y luego amaneció: día tercero.

14-Dijo Elohim después: «Haya lumbreras en el firmamento de los cielos para poner separación entre el día de la noche y que sirvan de señales para estaciones, días y años.

15- Sean también a modo de lumbreras en el firmamento del cielo para lucir sobre la tierra». Y así fue.

16- Hizo pues, Elohim los dos grandes luminares, el luminar mayor como regidor del día y el luminar menor como regidor de la noche, y las estrellas.

17- Elohim los puso en el firmamento celeste para lucir sobre la tierra,

18- para regir el día y la noche y poner separación entre la luz y las tinieblas. Y vio Elohim que estaba bien.

19- Y atardeció y luego amaneció: día cuarto.

20- Dijo Elohim después: «Pululen las aguas en el pulular de animales vivientes y vuelen los volátiles sobre la tierra, por la superficie del firmamento de los cielos».

21- Creó pues, Elohim los grandes cetáceos, y todo animal viviente que bulle de que pululan las aguas, conforme a su especie, y todo volátil alado, según su especie. Y vio Elohim que estaba bien.

22- Elohim los bendijo, diciendo: «Procread y multiplicaos y henchid las aguas en los mares, y multiplíquense las aves en la tierra».

23- Y atardeció y luego amaneció: día quinto.

24- Dijo Elohim después: «Produzca la tierra animales vivientes conforme a su especie: ganado, reptiles y bestias salvajes con arreglo a su especie». Y así fue.

25- Hizo, pues, Elohim las bestias salvajes conforme a su especie, los ganados con arreglo a su especie y todos los reptiles del campo según su especie. Y vio Elohim que estaba bien.

26- Entonces dijo Elohim: «Hagamos al hombre a imagen nuestra, a nuestra semejanza, para que dominen en los peces del mar, y en las aves del cielo, y en los ganados, y en todas las bestias salvajes y en todos los reptiles que reptan sobre la tierra».

27- Creó pues, Elohim al hombre a imagen suya, a imagen de Elohim creóle, macho y hembra los creó.

28- Luego Elohim los bendijo y díjoles Elohim: «Procread y multiplicaos y henchid la tierra y sojuzga, y dominad en los peces del mar, y en las aves del cielo y en todo animal que bulle sobre la tierra».

29- Dijo también Elohim: «He aquí que os doy toda planta seminífera que existe sobre la haz la tierra entera, y todo árbol que contenga en sí fruto de árbol seminífero, os servirá de alimento;

30- y a toda bestia salvaje, toda ave del cielo y todo cuanto serpea sobre la tierra, cuanto encierra en sí espíritu vital, por alimento toda hierba verde». Y así fue.

31- Elohim vio todo cuanto había hecho, y he aquí que estaba muy bien. Y atardeció y luego amaneció; día sexto. “Quedaron, pues, acabados los cielos, la tierra y todo su cortejo astral”.

Este texto es una doctrina enriquecida a lo largo de los siglos. No se encuentra en él ninguna huella semi mitológica. El lenguaje es totalmente analítico. Fe e imagen científica del mundo, tal como entonces se entendían, se entrelazan sin ningún problema. Dios libremente ha creado el cielo y la tierra. El texto describe el estado caótico origen de la tierra.

Continuará...

Cosmogonía Fenicia (II)

Relieve del Pozo Moro (Albacete-España)

Los dioses lucharon por la soberanía del mundo, lucha que terminaría con la victoria de Cronos (Baal Hamón), la muerte y la divinización de Urano, y la división de las ciudades fenicias entre los aliados de Cronos.

Se trata, en definitiva, de una descripción física del origen del mundo, sus sucesivas creaciones y la narración de las leyendas de Urano y de Cronos. El autor aplica la interpretación de Evémero, que vivió en el siglo IV a.C., a los Titanes, a Pothos y a Eros.

Filón no menciona a Tiro, sino al dios Melkart. El rey de los dioses es Adodos (identificado con Demarous), es decir, Hadad. Baalat es la señora de Biblos. La divinización de los restos mortales del mar por Poseidón y los Cabiros, recuerda el triunfo de Baal sobre Yammu, y el texto podía interpretarse en el sentido de que los dioses de Berio domesticaron el furor del mar.

En la narración de Filón se entremezclan materiales del mito cosmológico con elementos del mito teogónico, fiel reflejo de las teogonías griegas. La primera y más famosa es la de Hesíodo, que hoy se cree de origen oriental.

Filón puntualiza que las narraciones de Sanjuniatón y de Hesíodo presentan puntos de contacto, y que Hesíodo copió a los fenicios; si no a los fenicios, sí a los orientales.

Filón, cuenta que los fenicios siguieron a Ferécides de Siros, filósofo del s. VI a.C., y uno de los siete sabios de Grecia, famoso por su teoría sobre la existencia de un dios supremo llamado Serpiente.

El escritor cristiano de la escuela de Alejandría, Orígenes (Contra Cels. VI 42-43), escribe que Ferécides en su cosmología presenta a Cronos guiando un ejército contra Ofión. Es el mito de la lucha contra el caos primordial, según Damascio, en su obra titulada Dudas y Soluciones sobre los primeros principios. Dicho autor varió parcialmente esta cosmología, siguiendo al legendario Moco, en la que en origen desempeñan un papel importante el Éter y el Aire; en su obra recoge diferentes teogonías. Damascio recuerda la obra demiúrgica de Cronos y el huevo cósmico.

Eudemos de Rodas atribuía a los fenicios la tesis de que Cronos, Anhelo y Niebla, eran el origen de todas las cosas, y que de la unión de los dos últimos nacieron Aire y Aurora.

El mito fenicio, equivalente al de Saturno, del dios que se come a sus hijos, del que habla Filón de Biblos, está representado en el 500 a.C., o poco después, en uno de los relieves de Pozo Moro (Albacete), donde dos niños están dentro de calderos. Los personajes con cabeza de animales son típicos del Norte de Siria, tierra de arameos, que intervinieron en la colonización fenicia en Occidente, como se ha demostrado.

Otro mito fenicio transportado a Occidente podría ser el de Habis. En un relieve de Tiro con el nacimiento de Melkart se representa a un niño entre las patas de un gamo o cáprido. El hispanista Tsirkin relaciona este relieve publicado por H. Seyring en 1971 y por E. Will en 1995 con el mito de Habis.

Existen muchas analogías entre los mitos sumerios y algunos de los de la Biblia, cuyo conocimiento debió llegar a los hebreos a través de los fenicios, en opinión de Kramer, que cita en este sentido el poema mítico sumerio titulado Enki y Ninhursag, poema de 278 líneas, que trata del Paraíso, no del bíblico, sino del paraíso que prepararon los dioses para ellos en la tierra de Dilmun.

La leyenda bíblica del nacimiento de Eva de una costilla de Adán, comparada con el mito del paraíso sumerio, proporciona la explicación de uno de los enigmas más embarazosos de la Biblia, donde Yahveh crea a la primera mujer de la costilla de Adán.

En el poema de Dilmun una de las partes enfermas de Enki es la costilla, que en lengua sumeria es ti. La diosa que sana la costilla de Enki es Ninti, "la dama de la costilla"; ti significa en sumerio "hacer vivir". El texto sumerio que identifica a "la dama de la costilla" con "la dama que hace vivir", pasó a la Biblia.

Fuentes:

- José María Blázquez Martínez, La mitología entre los hebreos y otros pueblos del Antiguo Oriente, versión digital, Gabinete de Antigüedades de la Real Academia de la Historia.

- D. Armand, Mitología y religión del Oriente Antiguo II/2 Semitas occidentales (Emar, Ugarit, hebreos, fenicios, árameos y árabes), G. del Olmo Lete, ed., Barcelona 1995

- A. Baumgarten, The Phoenician History of Philo of Byblos, Leiden 1981.

- Mitos y leyendas de Canaán según la tradición de Ugarit, G. del Olmo Lete, Madrid 1981.

Ver Pozo Moro

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Cosmogonía Fenicia (I)

Eusebio de Cesarea, historiador eclesiástico del siglo IV, recogió en su Praeparatio Evangélica, una mitología Fenicia de Filón de Biblos, autor que vivió entre los siglos I-II y que había traducido del fenicio al griego la Historia fenicia de Sanjuniatón.

Aunque el valor de esta fuente es muy discutible, es la única Mitología Fenicia que nos ha llegado, y se presta a muy variadas interpretaciones.

El hecho de que Porfirio, discípulo de Plotino (205-270), hombre cultísimo y serio, aceptase la existencia de Sanjuniatón, es una prueba de gran valor a favor de la veracidad de su testimonio.

El texto de Eusebio es un centón literario descriptivo, que por razones de espacio no podemos exponer en su totalidad. Comienza de la forma siguiente:

Después de hacer estas aclaraciones en el preámbulo, Filón aborda la traducción de Sanjuniatón, exponiendo de la manera siguiente la teología de los fenicios (capítulo 10):

Sitúa en el origen del universo un aire opaco y ventoso o un soplo de aire opaco, y el caos fangoso, tenebroso. Estos elementos eran infinitos y permanecieron sin límite durante largo tiempo. Pero cuando el soplo se enamoró de sus propios principios y se produjo una mezcla, se llamó a esta combinación “el deseo”. Aquí está el principio de la creación de todas las cosas. Pero el mismo no conocía su propia creación. De la unión del soplo consigo mismo nació Mot.

Según unos, es el limo; según otros, la putrefacción de una mezcla acuosa. De aquí procede toda semilla de creación y la génesis del universo. Había animales desprovistos de sentimiento, de los que nacieron seres dotados de espíritu, y fueron llamados Zophasemin, esto es contempladores del cielo. Fueron hechos a imagen de un huevo y Mot lanzó sus fuegos, así como el Sol, la Luna, las estrellas y los grandes astros.

He aquí más o menos su cosmogonía, preludio manifiesto del ateísmo. Veremos cómo, según Filón, tuvo lugar la generación de los animales. Se expresa así:

"Y estando el cielo en llamas, abrazando la tierra y el mar, provocó vientos, nubes, caídas y derramamientos considerables de aguas celestes. Una vez que, a causa del calor solar, estos elementos hubieron sido separados, alejados de su propio emplazamiento, y de nuevo unidos en el aire y entrechocados, entonces se produjeron truenos y relámpagos y, al retumbo del trueno, los animales dotados de inteligencia y de los que se ha hablado, se despertaron; fueron espantados por el estruendo y machos contra hembras, comenzaron a moverse sobre la tierra y en el mar...”

La cosmología fenicia de Filón de Biblos, expuesta en términos mitológicos, trata del origen del cosmos, del origen de la cultura, de la genealogía de los dioses, de la repartición de la tierra entre éstos, y de la serpiente primordial.

Filón ofrece dos relatos de la Creación:

Eliun es un dios creador, identificable con El-Elyon (Gen. 14), con Elohim (Sal. 57, 3; 68, 58) y con Yahveh-Elyon (Sal. 7, 18; 48, 3).

Eliun y Berut son los fundadores de Berito al comienzo del mundo. Esta pareja divina habitaba también en las proximidades de Biblos, la primera ciudad del mundo fundada por El-Cronos. Allí se halló la base de un altar dedicado a "Zeus muy alto", representado en un busto colocado de frente con sus atributos, el cetro y el rayo.

En Biblos se tributaba culto a Eloim, citado en una inscripción (s. XI-X a.C.) que menciona a Baal-Shamin, a Baal Gebal y "a la totalidad de los demás dioses santos de Biblos".

La ciudad contaba con un templo consagrado a Eliun. De la unión de éste y de Berut nació Epigeios, que más tarde se llamó Urano. En la mitología de Ugarit, El era tenido por el padre del hombre, y Asherat por la madre.

El cielo y la tierra era hijos de Eliun y Berut, mito que encuentra correspondencia en Génesis 2,1.

Este relato de la creación es propio de un medio cananeo, no ugarítico ni hebreo, y debe ser muy antiguo:

El dios El engendra a Ulomos, el mundo, y de éste procede Chusor, inventor del hierro y de la actividad artesanal, que conocería el arte de la magia y los dichos sapienciales. El arte de la construcción, la agricultura, el cuidado del ganado, la escritura y la navegación siguen a los primitivos inventos.

El dios El, "el muy alto", murió luchando contra bestias feroces, y sus hijos le divinizaron y le ofrecieron libaciones y sacrificios.

Los dioses de Fenicia eran hombres divinizados, pero el texto que en este caso no transcribe literalmente el original, sino que es una interpretación de Filón de Biblos, se presenta aquí como el mito de un dios que muere y resucita, es decir, Adonis.

En la mitología ugarítica, Aliyan Baal fue muerto por las fieras contra las que luchaba. El dios tuvo tres hijas y un hijo. Después de Anat, engendró un búfalo. Muerto Baal, la diosa le ofreció un sacrificio de ciervos, corderos, bueyes, cabras montesas y asnos, sacrificio que Filón de Biblos ha cambiado por libaciones y sacrificios.

El autor confundiría a Aliyan Baal, que en la época en que escribe se había convertido en Hadad dios joven y batallador, con Eliun, dios padre.

Filón se basa en una cuestión de nombre, pues en Ugarit a Aliyan Baal se le nombra "el Alto", y de este nombre se pasa fácilmente a Eliun, "el muy alto". Nuestro autor, pues, ha utilizado seguramente documentación muy antigua en este mito.

Filón recoge también otro episodio de la Creación:

De la unión del viento (Colpias) y de la noche (Baau) nacieron Aión y Protógonos, que eran hombres mortales. 

Este relato se cree inspirado en el libro del Génesis. Viento es traducción del término hebreo "espíritu", Dios, y Baau transcripción de "cosa informe" de Génesis 1-2, la tierra antes de su creación, es decir, el Caos.

En los orígenes del universo había un viento fuerte y un caos oscuro, en lo que coincide parcialmente, con las cosmogonías judía y mesopotámica. Del huevo cósmico resultan los astros y la separación del agua del cielo. La cosmogonía fenicia sigue el llamado Poema babilónico de la Creación.

Para el autor del Génesis, antes de la creación el mundo estaba compuesto por un núcleo de tierra cubierta de agua salobre. En el Génesis 1,2 se menciona el océano primordial. De la mencionada pareja Colpias y Baau nacieron Aión y Protógonos, hombres mortales.

La expresión de Filón de Biblos en el sentido de que Aión inventó el alimentarse de los frutos de los árboles, se encuentra equivalente en Génesis 3,2.

En el mosaico de Cahba-Philippolis, que es una interpretación griega de la Creación, se encuentra la misma oposición que en Génesis 2,4 y que en Filón de Biblos. De un lado, el universo; de otro, el hombre. Aión y Protógonos serían llamados "generación y generación" por Filón, que en el Antiguo Testamento (Sal. 89, 90, 91) indicaría la sucesión de los años.

En este texto de Filón se tendría un relato de la Creación de inspiración bíblica tocado de evemerismo (Evémero).

Avanzando en la narración se menciona a Agros y Agrotes, que completaron las casas. De ellos descienden campesinos y cazadores. Se les llama Atetes y Titanes... Más adelante Filón de Biblos afirma que Sitón es Dagón, inventor del trigo y el arado, llamado Zeus Arotrios, Zeus protector de la agricultura. A Dagón se le menciona en compañía de El-Cronos, dios padre, Ashrath-Betilo, diosa madre, Dagón, dios hijo, a los que se suma Ishtar.

Agrotes recuerda al dios Aliyan Baal, que en época de Filón era Júpiter Heliopolitano (muy venerado, como puntualiza el propio autor), que conservó hasta finales de la antigüedad su carácter de dios del trigo, con el que se le representa en las gemas. Filón llama a Agrotes "el más grande de los dioses para los habitantes de Biblos". Adad (Hadad) es calificado por Filón como "el rey de los reyes, el más grande de los dioses". Se sospecha que en este último relato el autor ha utilizado textos de época helenística y romana relativos a Dagón y a Hadad.

Continuará...

Tesoros de Canaán (El Tanawa)

Dibujo de un Tanawa encontrado en las Cuevas de los Navegantes, en la bahía de McCluer cerca de Sosora, Nueva Guinea.

Los egipcios llegaron al Sur de América, al menos 200 años a.C., sabían calcular la longitud con un ingenioso instrumento utilizado para medir las coordenadas eclípticas sin necesidad de cálculos a partir de otras coordenadas. El Tanawa podía medir la distancia lunar y de otros cuerpos celestes y con la ayuda de tablas astronómicas calcular la longitud del lugar.

El proyecto de dar la vuelta al mundo fue ordenado y financiado por Ptolomeo III, en el 232 a.C. Eratóstenes, el entonces jefe de bibliotecarios de la Biblioteca de Alejandría, no sólo había demostrado que la tierra era redonda, también había calculado su circunferencia en 40.000 kms. (la medición actual es de 40.047 kms). Eratóstenes realizó sus medidas comparando la sombra de dos palos, colocados en lugares diferentes del mundo el mismo día y a la misma hora, toda una proeza matemática.

Ptolomeo III buscaba una ruta desde Alejandría hasta la India por el Este, para establecer líneas comerciales más seguras, ya que las rutas del Atlántico estaban bajo el dominio de sus enemigos Cartagineses.

Para llevar a cabo dicha expedición, fueron designados dos destacados navegantes, el capitán Rata y el científico Maui (Mawi), y usaban el más avanzado material técnico de navegación de la época. El “tanawa” (que posteriormente sería llamado “torquetum” por los portugueses), es un aparato con el que se podía medir la diferencia angular entre la Luna y la estrella Altair (constelación del Águila).

La dificultad a la hora de calcular estos datos reside en que si ambos cuerpos celestes no se encuentran sobre un meridiano, debemos calcular las rectas como curvas, suponiendo un gran problema para realizar las mediciones incluso con una calculadora. El tanawa tenía 23,5 grados de inclinación, lo que corregía automáticamente estas deformaciones debidas a la posición de los astros en relación a la Tierra.

Según los historiadores que han recopilado los datos, la expedición de Rata y Maui fue todo un éxito, y culminó su viaje en Nueva Guinea oriental. Una inscripción encontrada en la costa de Irian Jaya traducida por Barry Fell, un respetado epigrafista, dice lo siguiente:

“La tierra está inclinada. Por lo tanto los signos de la mitad eclíptica atienden al sur, la otra mitad crece en el horizonte. Esta es la calculadora de Maui”.

A continuación de estas palabras había un dibujo de un aparato (tanawa), reproducido en el libro de Barry Fell “America B.C.”, y que sirvió para que Richard Sanders construyese una copia en madera.

Estas inscripciones, halladas en las llamadas “cuevas de los navegantes” se encuentran en la bahía de McCluer, y junto a ellas se encontró tallado en roca un pequeño resumen en jeroglíficos que nos habla de una expedición de 6 barcos comandada por el capitán Rata. Hay quienes afirman que Rata y Maui continuaron su viaje hacia el Este, llegando a las costas del ignoto continente americano, debido al hallazgo por parte de Karl Stolp de otras inscripciones similares en Tiguiririca (Chile).

Inscripción principal en la gruta de Tinguiririca que pertenecía a la misma expedición que recaló en Nueva Guinea:

“Límite sur de la costa alcanzada por Mawi. Esta región es el límite sur de la tierra montañosa que el comandante reclama mediante proclamación escrita en esta tierra triunfante. A este límite sur llegó la flotilla de barcos. El navegante reclama esta tierra para el rey de Egipto, para su reina y para su noble hijo, comprendiendo un curso de 4.000 millas escarpado, poderoso, levantado en lo alto. Agosto, día 5 del año 16 del Rey”.

En aquella fecha, el faraón era Ptolomeo III Evergetes, la reina se llamaba Berenice y el hijo el futuro faraón Ptolomeo IV Philopator. La lengua era la de Libia, emparentada con el egipcio y el maorí antiguo; la escritura libia se utilizó en Nueva Zelanda hasta el siglo XV.

Sin embargo el autor Paul Gallez, discrepa en el trayecto que suponen de ida al Este a lo largo del Ecuador. Las corrientes los harían ir al E. entre 35º S. y 45º S., y después subir al Norte por la corriente Humboldt a lo largo de Chile y Perú.

Todo indica que Paul Gallez está acertado y puede comprobarse en el mapa de las principales corrientes de los océanos. En realidad, la flotilla egipcia debió zarpar del E. ó S.E. de Australia aprovechando las corrientes East Australian y Southern Ocean y remontar la costa sudamericana del Pacífico favorecidos por la corriente de Humboldt. De este modo se explica que encontraran inscripciones egipcias en Tiguiririca.

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Fuentes:

Predescubrimientos de América, Paul Gallez, Bahía Blanca (Argentina) 2001

America B.C. Barry Fell, New York, Simon & Schuster, 1976

Tesoros de Canaán (Navegación VIII)

La navegación antigua tenía una estrecha dependencia del régimen de vientos dominantes durante la temporada de navegación, de la formación de brisas y del tipo e intensidad del oleaje predominante.

La corriente discurre en sentido NE en la costa Cantábrica y básicamente N. en la fachada Atlántica, por lo tanto, su acción viene a sumarse e intensificar en cualquier caso la predominancia general de los vientos.

Las corrientes marinas apenas tuvieron incidencia pues fluctúan entre 0,2 y 0,5 nudos de velocidad, salvo en el Estrecho de Gibraltar donde pueden oscilar entre 2,3 y 2,5 nudos, insuficientes para impedir la navegación en contracorriente, pero sí para ralentizarla de forma apreciable.

En la fachada galaicoportuguesa, el tramo costero que va desde Galicia hasta el cabo de San Vicente recibe directamente las perturbaciones del frente polar, las cuales pueden ser muy activas en invierno hasta el paralelo 40 (aproximadamente a la altura de Coimbra), mientras que en verano son empujadas más allá del paralelo 60 (aproximadamente al Norte del Reino Unido) bajo el predominio del régimen anticiclónico, aunque lógicamente esta norma general tiene excepciones notables y ocurre a veces que el anticiclón no sube en verano tan al Norte, originando entonces meses veraniegos notablemente más frescos en la costa.

Es necesario recordar que el clima ha sufrido fuertes oscilaciones durante el Holoceno (Harvey 1980; Pryor 1995; Van Geel et al. 1998; Van Geel y Renssen 1998; Van Geel y Berglund 2000); algunas de las cuales han podido reducir las temperaturas de la superficie del mar entre 3 y 4ºC. De esta forma, desde aproximadamente el 900/850 a.C. y hasta el 500/300, el clima se tornó más frío, a lo que siguió de nuevo una fase más calurosa, que duró hasta el siglo IV en que volvería a iniciarse otro estadio frío.

Como la circulación general del aire en la atmósfera no sufrió alteraciones significativas, debemos suponer que la actividad del frente polar quedaba durante el verano activo en un paralelo mucho más meridional, tal vez hacia la altura de Coimbra, agudizando las condiciones durante la temporada de navegación -mare apertum- de Junio a Septiembre.

El tiempo hábil para la navegación señalado por Hesíodo (619-694) es notablemente más corto, en concreto desde los 50 días que preceden a la caída de las Pléyades, es decir desde finales de Julio a mediados de Septiembre. Sin embargo, debemos tener en cuenta que este autor escribió su obra en plena crisis climática, lo que justificaría una temporada de navegación tan corta.

Sin olvidar, por lo tanto, la decisiva variable impuesta por los cambios climáticos, podemos señalar con cierta seguridad las condiciones meteomarinas de las fases más cálidas a partir de los datos de los derroteros modernos (IHM 1996 y 2004). Los vientos se mantienen constantes a lo largo de todo el año con una componente N. o NO. que en invierno, y en menor medida durante la primavera y el otoño, pueden rolar con más o menos frecuencia hacia NE. Resulta habitual que la fuerza del viento oscile generalmente entre cuatro nudos (19-26 km/h) durante el día y dos de madrugada (7-12 km/h), pero no es infrecuente que alcance magnitudes de 6 y 7 nudos (36-54 km/h).

La orientación N-S de la costa galaicoportuguesa hace que necesariamente los tráficos marinos que costeaban la península desde el Sur hacia Galicia debieran afrontar de forma insoslayable vientos contrarios persistentes que para el tipo de naves de la época, comienzan a revestir riesgos serios a partir de los 3 nudos.

Junto al régimen de vientos no debemos olvidar la acción del oleaje, que lleva la misma dirección, salvo cuando se trata del conocido como “mar de fondo” el cual puede aparecer en distintas direcciones. La altura de las olas es superior a un metro a lo largo del 85% del año, pudiendo llegar a los tres y cuatro, incluso siete metros, por lo que la marejada, como mínimo, es una situación muy frecuente con la que todas las travesías de largo recorrido deben contar, incluso durante la temporada de navegación o mare apertum.

En estas condiciones se hace prácticamente muy difícil una navegación regular y razonablemente segura en el Norte, pues la vela cuadra sólo puede navegar bien con vientos largos de empopada o entrando por las aletas, mientras que a un largo ya navega con apuros. 
Vientos tomados a un descuartelar o en ceñida, no sólo no eran aprovechables, sino que constituían un grave riesgo de naufragio. Sin embargo, es sabido que la vela cuadra era modificada para mejorar su comportamiento frente a vientos de componente desfavorable como atestiguan diversas fuentes, desde el siglo IV a.C.

Es evidente que toda travesía se afronta con la intención de regresar, más o menos tarde, al punto de partida; por esta razón los mismos elementos, vientos y corrientes, que facilitan la llegada a un destino lejano pueden convertirse en serios contratiempos, si no se pueden aprovechar factores alternativos que, aunque de forma más penosa, hagan posible el retorno de tripulaciones y mercancías a sus bases.

Todo ello convierte el retorno en gran cabotaje por dicha costa, si no en imposible, sí muy penoso, largísimo y arriesgado. Mederos y Escribano (2002:59) citan el caso conocido de la expedición de 1.291 de los genoveses Ugolino y Vadino Vivaldi que, navegando con las carabelas San Antonio y Alegranza, una vez sobrepasado el cabo Jubi, jamás pudieron regresar.

La eventual utilización del derrotero de regreso a las bases peninsulares conocido como volta pelo largo, que consistía en abrirse hacia el Océano y remontar por las Azores aprovechando la corriente de las Canarias y los vientos Alisios, utilizado por los navegantes portugueses desde la Edad Media, ha generado una considerable literatura de carácter especulativo. La posibilidad de que los Fenicios hubiesen descubierto esta ruta de forma accidental o por vía de la exploración no es en absoluto descartable. Sin duda, ésta es una condición necesaria, pero no suficiente; debe reconocerse que el registro arqueológico no permite sostener que este derrotero, aunque tal vez conocido, fuese frecuentado en la antigüedad. Los extraordinarios esfuerzos desplegados por algunos investigadores para buscar indicios arqueológicos que confirmen la frecuentación de esta ruta de regreso siguen prácticamente donde estaban hace más de dos décadas: Un lote de monedas atribuidas a las Azores, cuya procedencia auténtica genera serias dudas, y algunos pocos restos cerámicos de atribución cultural dudosa descubiertos en la isla de Corvo (Isserlin 1984), situada a unos 223 km. (120,5 millas náuticas) al NO. de las Azores.

Aún aceptando ambos hallazgos como buenos, no harían otra cosa que confirmar el conocimiento de un derrotero que, por costosísimo y peligroso, sólo habría sido frecuentado de forma muy ocasional. Aunque resulte una obviedad decirlo, muchos de los viajes exploratorios que reflejan los diferentes periplos no cristalizaron en colonizaciones posteriores, precisamente por un buen conocimiento de la escasa rentabilidad de las tierras descubiertas.

Fuente: Los Fenicios y el Atlántico.

Navegando por el Atlántico durante la protohistoria y la antigüedad” Victor M. Guerrero Ayuso / Universidad de las Islas Baleares-CEFYP

Tesoros de Canaán (Navegación VII)

Los periplos exploratorios requerían preparación e infraestructura diferente de la estrictamente comercial, necesitaban un tipo de navío muy distinto del mercante o del pesquero.

Dice Estrabon, II, 3, 4 … De aquí (Eúdoxos) pasó a Iberia, donde fletó un “strongylos” y un “pentecóntoros”, uno para navegar por alta mar, el otro para reconocer la costa. Embarcó en ellos instrumentos agrícolas, semillas y carpinteros de ribera, con el propósito de que si la navegación se prolongaba, pudiese invernar en la isla, cuya situación había anotado; sembrar y recoger la cosecha, llevando así a cabo el viaje tal como lo había proyectado desde el principio...

Los protagonistas principales de estas singladuras eran los mismos comerciantes y marinos Fenicios de Occidente. Aunque las condiciones de navegación Atlántica son distintas que las Mediterráneas y requieren adaptaciones importantes, tanto del “arte” de navegar, como principalmente de las naves.

Sin duda pudieron, y de hecho sabemos que muchos consiguieron con creces, rebasar los confines del espacio incorporado a lo que algunos investigadores denominan periferias de abastecimiento.

Sin embargo, estas navegaciones extremas, a medio camino entre la aventura y la necesidad de explorar otros confines viables y rentables, no cristalizaron en fundaciones coloniales ni en viajes más o menos regulares, por lo tanto el registro arqueológico es inexistente, extremadamente opaco o apenas supera el umbral de visibilidad arqueológica, en que claramente se encuentran algunos hallazgos dudosos de la isla de Corvo o los de Canarias anteriores al siglo II a.C., aunque este archipiélago quedaba claramente dentro de las posibilidades de las navegaciones típicas del gran cabotaje.

En el Atlas de Jafuda Cresques, terminado en 1.389, se representa junto a Canarias la galera que patroneó Jaume Ferrer hasta Río de Oro. (Ver Mapamundi del año 1.375 de Cresques Abraham y Jafuda Cresques. Barcelona, Ebrisa, 1983; AAVV, L’Atlas Català de Cresques Abraham. Barcelona, Diàfora, 1975).

Es muy importante revisar las tradiciones de arquitectura naval del Atlántico anteriores a los procesos de transferencia de tecnología naval púnica y romana, pues eso nos permitirá igualmente conocer las soluciones primigenias de la náutica atlántica y en definitiva, compararla con la mediterránea para encontrar en que medida convergen o se diferencian para aproximarnos al conocimiento de las naves de carga que hicieron posible un abastecimiento e intercambio regular de productos manufacturados entre las colonias y factorías más extremas con los centros urbanos organizadores de estas empresas, como es el caso de Cádiz principalmente.

La industria pesquera y conservera en aguas atlánticas forma parte, de manera indisoluble de este entramado económico de los fenicios occidentales, lo que requirió una importantísima marina perfectamente adaptada, tanto al medio geográfico, como a las múltiples funciones que con indudable éxito abordó.

La navegación regular de mercantes púnicos hacia el Norte siguiendo un derrotero paralelo a la costa atlántica está documentada, al menos desde VI-V a.C., y los confines de estos intercambios estables deben situarse en las rías gallegas (Naveiro 1991; González-Rubial 2006; Mederos y Ruiz 2005).

Algunas ánforas y otras cerámicas son claramente producciones del área de Cádiz, así como seguramente las cuentas de collar y los ungüentarios de pasta vítrea. También los mercaderes gaditanos debieron comerciar con el marfil de elefante que aparece en las costas portuguesas y que con toda probabilidad traían desde sus bases africanas de Lixus o Kerné.

Sin embargo, el comercio fenicio y púnico tenía importantes centros urbanos próximos a la actual Lisboa, no sólo como escalas portuarias seguras en el gran estuario del Tajo, sino que seguramente también actuaron como centros productores de mercancías.

Especial interés revisten algunos asentamientos sobre promontorios costeros, como A Lanzada, Naixón y Punta do Muiño, e incluso islotes como Toralla, que seguramente estuvieron directamente relacionados con los intercambios marinos con gentes púnicas del Sur, como evidencian los múltiples hallazgos.

Tal vez un indicador muy significativo de la intensidad y continuidad de estas relaciones lo constituyan algunos elementos relacionados con el mundo simbólico, como las terracotas de inspiración cartaginesa, como la aparecida en el islote A Lanzada o los betilos de Punta do Muiño.

Sobre la transferencia de materias primas africanas como el marfil y otros productos mediterráneos hacia el Norte, así como el estaño de las Kattiterides, cuenta Estrabon: … Las (islas) Kattiterides, tienen metales de estaño y plomo, los (indígenas) cambian por cerámica, sal y utensilios de bronce que les llevan los mercaderes... desde allí hacia el Sur, por derroteros celosamente guardados como confidenciales... En principio este comercio era explotado por los fenicios desde Gadir (Cádiz), quienes ocultaban a los demás las rutas que conducían a estas islas. Cierto navegante, viéndose seguido por los rhomaínoi, que pretendían conocer la ruta de estos emporios, varó voluntariamente por celo nacional en bajo fondo, donde sabía que habrían de seguirle los rhomaínoi; pero habiendo logrado salvarse él de este naufragio general, le fueron indemnizadas por el Estado las mercancías que perdió... (Estrabon, III, 5, 11), para después ser redistribuido por los comerciantes gaditanos en el Mediterráneo, sin duda las rutas que como secreto de Estado eran guardadas por los fenicios, habían sido tomadas, de grado o por la fuerza, de comunidades indígenas irlandesas y bretonas, cuyos intercambios organizados en redes locales y regionales de redistribución, eran sensiblemente distintas de las fenicias pero igualmente eficaces.

El mérito verdaderamente propio de los fenicios fue conectar estas redes de intercambio con las del Mediterráneo y hegemonizar las rutas de larga distancia hasta el Mediterráneo Central, transfiriendo parte de estos beneficios hasta Oriente.

La desarticulación de las redes aborígenes de intercambio marino a la llegada de los fenicios, comienza a ser arqueológicamente documentada también en las Baleares, aunque sin duda el problema debió de ser general.

La consolidación del imperio romano en el Mare Britanicum formalizó administrativamente unos derroteros largamente utilizados desde la Edad del Bronce. Muchas de las escalas o statio portorium que jalonaban la ruta cantábrica Gesoricarum en el estrecho de Calais; Burdigalia en el estuario del río Garona; Brigantium en la Coruña y Gades a la entrada del Estrecho de Gibraltar.

A esta red deberíamos añadir los puertos del estuario del Tajo importantes ya en la fase fenicia, que fueron efectivamente áreas muy activas en la producción y redistribución de materiales del Bronce Final.

Continuará...

Tesoros de Canáan (Navegación VI)

Una de las representaciones más conocidas y completas de hippoi fenicios la tenemos en los relieves del palacio de Sargon, en Korsabad datados en el siglo VIII a.C., donde se puede ver una auténtica flota de hippoi transportando troncos, bien a remolque o amarrados sobre el barco apoyados en el codaste y la roda.

Cuando los barcos regresan descargados navegan con la arboladura izada, compuesta por un único mástil provisto de cofa (cuadradas o en forma de tulipa) y aparejado con burda y estay; por el contrario, todo este sistema de propulsión a vela es arriado cuando los barcos van cargados de troncos o remolcándolos.

Esto sugiere con toda claridad que la propulsión, cuando la barca va muy cargada, la proporcionan los remeros. Por ello, igualmente debían de disponer de un fácil sistema para montar y desmontar el mástil mediante una carlinga con pasadores. El gobierno de estos navíos hippoi parece que siempre se realizaba con un sólo timón de espadilla en la aleta de estribor, y no con dos como en el gaulos.

En el Mediterráneo central tenemos igualmente buena documentación iconográfica de esta categoría de navíos en las estelas del Tofet de Cartago.

La habitual ausencia de mástil en estas representaciones induce a pensar que seguramente se trate de embarcaciones con un registro similar a los hippoi. Es bien probable que la mayoría de estas embarcaciones estuviesen dedicadas tanto a la pesca, como al transporte local o comercial. Parecen más bien, como nos dice Estrabón, que las barcas fuesen propiedad de gentes humildes, que debieron ofrendar estas estelas con el icono que mejor caracterizaba su medio de subsistencia.

Una pintura libio-púnica hallada en una cueva funeraria de Kef el-Blida, en los montes Mogods, seguramente reproduce esta misma categoría de navío y nos brinda la oportunidad de conocer el tipo de aparejos de propulsión a vela y parte de la jarcia. Esta representación tiene sin duda un carácter más realista que las de Korsabad, por ello el número de tripulantes de Kef el-Blida se debe aproximar mucho a los que en la realidad debían de llevar estas naves. Siete u ocho marineros, seguramente remeros, aparecen en la banda de estribor formados con sus armas en actitud de rendir homenaje. Probablemente el patrón o timonel es el personaje que subido en la proa dirige la ceremonia. La tripulación total debía rondar la veintena de personas acomodadas en cubierta.

Por el momento, el registro arqueológico mejor conservado que nos puede ilustrar sobre los barcos fenicios de estructura ligera equivalente a los hippois es el Ma’agan Mikhael, hundido a unos 35 km. al Sur de Haifa y datado hacia el 400 a.C. El buen estado de conservación del casco de este barco permite tener una idea muy exacta del sistema de construcción de un tipo de nave de carga ligera de unos 13 metros de eslora y con capacidad para desplazar unas 25 toneladas. Los restos del cargamento en el momento del naufragio permiten suponer que en la última empresa comercial había recalado en Chipre y posiblemente en las costas de Grecia del Este (Kahanov 1999).

Los marineros Fenicios navegaban durante todo el día, por la mañana se orientaban con el Sol y por la noche con las estrellas, sobre todo con la llamada Estrella Fenicia (Osa Mayor). Las embarcaciones más alargadas eran utilizadas para la guerra y el comercio de largas distancias, mientras que otras más redondeadas eran destinadas al comercio cercano y al transporte de pasajeros. Los primeros barcos fenicios de los que se tienen constancia fueron birremes.

A partir del siglo IV a.C., se empezaron a usar barcos más potentes, desde trirremes hasta quinquirremes. Estos navíos facilitaron la creación de rutas marítimas que llegaron a conectar a los fenicios con todo el Mediterráneo y con algunas zonas Atlánticas, el norte de la Península Ibérica y el sur de las islas Británicas. Estos caminos les permitieron establecer contactos con prácticamente todas las poblaciones de Europa y el Norte de África, además de convertirse en los dueños del mar. 

Relieve asirio del palacio de Senaquerib 700-692 a.C.

El rey Luli de Sidón huye de su ciudad, atacada por Sargón II, en un barco de guerra fenicio del tipo denominado “dieris” (birreme con dos filas de remeros).

Fuente: Wikiwand

Tesoros de Canaán (Navegación V)

Nave Griega

En el segundo milenio a.C. la navegación en el Levante mediterráneo utilizaba barcos en tal número que se citan hasta 28 tipos diferentes en Ugarit, algunos de ellos con anclas de piedra de hasta 600 kg. de peso, propias para un desplazamiento de más de 400 toneladas. Aunque los cascos fueran de tablas cosidas y trenzados con cuero, hay que suponer una organización estable de los artesanos constructores, localizados en unas zonas determinadas.

Del s. XIV a.C. datan los “gaulos” canaaneos. Los grandes barcos de juncos que habían nacido en el río Eufrates navegaron luego el Orontes y llegaron a Karkemis y Ugarit. La construcción con juncos ligados (‘tk) requería una pericia especial para que el casco no se desligase en el agua. Hay que tener en cuenta que sólo con el apriete de las ligaduras se consigue que el casco tenga la rigidez de una sola viga. La misma pericia utilizaban los carpinteros de la XII dinastía egipcia que los de la Polinesia actual.

Pero los que navegaron en las aguas abiertas del Mediterráneo preferidas por su seguridad, tuvieron que usar maderas cosidas para alcanzar los portes de hasta 500 toneladas, y en cuya amplia bodega se embarcaban reses (tumba de Kenamon) o “12 yeguas y 300 ovejas” (Odisea XXI, 15-25).

La construcción con maderas ligadas exigía otras técnicas más elaboradas. En el barco de Keops, las gruesas tracas del forro se alineaban con espigas, las juntas se tapaban con listones y el conjunto se ligaba con cuerdas bien prietas para impedir el deslizamiento. Las juntas del forro se tallaban con especial cuidado para dotarlo de una resistencia estructural a la cizalla, y se añadía una eslora central que hacía funcionar el casco como una sola viga.

Unos cálculos simples prueban la eficacia de esta construcción, era tal que el barco de Keops sólo tomaría una flecha de flexión en la mar del orden del doble que una fragata inglesa del s. XVIII.

Estos “barcos grandes” (má-gal) o “barcos de ultramar” (anyt-ym) estaban construidos por “carpinteros de barcos” (hrs-anyt), con gran arrufo y francobordo “cóncavas naves”, con sus juntas selladas por calafates (ma-ra-te-we), con baos de cubierta, y embarcaban unos veinte marineros que manejaban nueve remos (auxiliares) y un mástil con cofa de rejilla y una vela cuadra, con una espadilla, y un ánfora-fanal en la proa, para navegar de noche.

Estos “gauloi” tocaban los puertos del Levante más activos: Biblos o Ugarit (Canaán) - Enkomi(Chipre) - Mersin (Turquía) - Rodas - Creta - Mersa-Matruh (Africa) - Delta del Nilo - Ascalon, Akko, Tiro (Canaán).

Los gauloi canaaneos acabaron su vida en la crisis del 1200 a.C. y la invasión de las costas de Levante por “los pueblos del mar”. A Ugarit le suceden Tiro y Sidón y se funda Kytion en Chipre, como centros de una nueva expansión colonial ultramarina.

Los nuevos “gauloi” Fenicios (600 a.C.) tienen aún mayor porte que los anteriores, gobiernan con dos espadillas y añaden una vela de artimón caída hacia proa, cierran la bodega con una cubierta y refuerzan el casco con gruesas cintas.

Apiano de Alejandría (s. II) recoge un relato de Polibio (203-120 a.C.) que describe los puertos de Cartago, justo antes de que Roma los destruyera:

“Los dos puertos se comunicaban entre sí, y la única entrada desde el mar, con 70 pies de ancho, se cerraba con cadenas de hierro. El primer puerto era de barcos mercantes, y acogía a naves de todos los aparejos. En el segundo puerto había una isla, y grandes muelles se disponían alrededor de la isla y del perímetro del puerto, a intervalos. Estos embarcaderos estaban llenos de astilleros, que tenían capacidad para 220 barcos. Además de ellos había almacenes para los aparejos y los pertrechos.

Delante de cada dique había dos columnas jónicas, lo que daba al conjunto la apariencia de un pórtico continuo tanto a la isla como al puerto. En la isla estaba la casa del almirante, desde la que se daban las señales con trompetas, los heraldos daban órdenes y el almirante supervisaba todo. La isla estaba cerca de la entrada del puerto y se elevaba a considerable altura, de modo que el almirante podía ver todo lo que ocurría en la mar, mientras que los que llegaban por mar no veían lo que había dentro. Ni siquiera los barcos mercantes que entraban podían ver todo el puerto a la vez, ya que los rodeaba una doble muralla y había puertas por las que los barcos mercantes podían pasar desde el primer puerto a la ciudad sin atravesar los arsenales. Así era Cartago en aquellos tiempos.”

Los hallazgos arqueológicos de cascos que por estar enterrados en fondo han resistido, revelan que por lo menos desde el siglo V a.C. al IV d.C. los barcos greco romanos se construían “sobre forro”, sujetando sus tracas con mortajas y espigas, y las cuadernas se ponían después.

La nave “Argo” (construida por Argos) medía 22-25 m., a bordo llevaban las “falangia”, rodillos de madera para hacer las varadas. Alrededor del 800 a.C. se incorpora el espolón, y aparece la necesidad de lograr una cierta velocidad para clavarlo. Se crea así la “pentecóntora”, de 38 x 4 m., con 50 remos, cada uno con un solo remero, 25 remos por banda.

Para aumentar aún la velocidad se crea la birreme, en 700 a.C, que es posible gracias a montar una hilera de remeros arriba con unas chumaceras externas (fuera de borda). Empleaba 100 remeros, dispuestos en 2 hileras de 25 por banda.

La birreme griega era heredera de las naves de Egipto y Asiria, y de los Fenicios, que usaron birremes de 30 x 5 m. entre 1500-1000 a.C.

Para fijar las tracas con sus chavetas se usaban cabillas de madera cilíndricas, a las que se les hacía un corte diametral en los extremos para meter unas cuñas de acacia o de ciruelo que las apretaban en sus agujeros, de modo que quedaran cruzadas con la veta de la madera. Las tracas del casco se armaban sobre plantillas externas para conseguir la forma simétrica.

La evolución tecnológica culmina en la trirreme (“triera”), 650 a.C. que añade una tercera hilera de remos en una “apostis”, y llega a montar 170 remos. La eficacia de esta solución, y lo sencillo de su construcción, la convierten en la nave estándar para el 500 a.C. algo así como el navío de 74 cañones del s. XVIII.

Debieron de existir barcos monstruosos, grandes y raros, como el que comenta Pausonias: ...“no conozco ningún constructor que haya ganado al barco de Delos, con sus 9 bancos de remos debajo de la cubierta”.

Sin embargo, tenemos que pensar que no hubo astilleros especiales para hacer estos barcos especiales. Un problema esencial para un astillero es la madera que necesita, y de donde le llega.

Estrabón comenta que no sólo hace falta que haya madera sino también los ríos por donde debe bajarse hasta la costa, donde están los astilleros.

La importancia del suministro de madera ha sido una constante en la historia de la construcción naval. Tucídides relata que “quemaron en Caulonia las maderas que habían preparado para construir los barcos de Atenas” (como los ingleses hicieron con los toneles para la armada de Felipe II en Vigo, y dos siglos después en La Habana, o los franceses en Cantabria).

Así también encontramos que en Alexandria Troas (Anatolia) se fortificó un recinto de 2500 x 1700 m. para acoger el puerto, los astilleros y refugiar los barcos. Y lo mismo se fortificaron Oniadai y Sunion, tanto por la construcción de naves como para almacenar la madera necesaria para ello.

Fuente: Arqueología Subacuática. Conferencia por Francisco Fernández González, Catedrático de Construcción Naval, UPM- Cartagena, 21-11 2000

Foro: http://foro.todoavante.es

Tesoros de Canaán (Navegación IV)

La variedad de vientos del Mediterráneo, añadida a las diferencias de árboles útiles para fabricar naves en las zonas ribereñas, favorecieron el establecimiento de unas rutas con preferencia a otras y condicionaron el uso de barcos de tipos muy diferentes para navegar por ellas a lo largo de los siglos.

La riqueza de tipos de embarcaciones mediterráneas será una característica de sus pueblos, desde la antigüedad hasta nuestros días.

Si nos fijamos en los Fenicios como ejemplo de otros pueblos marineros del Mediterráneo, vemos que pasan de la pesca a la exploración (mezclada con la piratería) y de ésta al comercio por mar (Creta 9.000 a.C.). Pero sólo cuando los barcos aumentan su porte y sus derrotas abandonan la vista de la costa, se hacen necesarios los almacenes y los puertos (Baleares, 6.000 a.C., Gadir, 2.000 a.C.).

Nacen los puertos, como refugios naturales primero y como fuentes de la aguada, y evolucionan para hacerse luego almacenes y mercados. El puerto-granero de Tebas fue uno de ellos, capaz de acoger las naves de altos bordos que llegaban cargadas de Siria y Canaán (Amenofis III, 1.400 a.C.).

La elaboración de la madera del casco requiere una pericia que sólo poseen los carpinteros de ribera de los países que tienen árboles de uso naval. Así se citan las atarazanas egipcias de Peru-Nefer en la XVIII dinastía.

Hatshepsut (1.500 a.C.) emplea carpinteros sirios que siglos más tarde darían su nombre al "barrio tirio". Y los carpinteros distinguen por su construcción los barcos que llegan de Biblos "kbnt" de los que cruzan el Egeo "keftiou".

Con la expansión del comercio marítimo, en el s. XIV a.C., surgen navieros particulares que navegan con independencia del poder político y de los cambios de poder, y utilizan las bases portuarias del Levante en Biblos, Tiro, Ugarit, Enkomi (Chipre), Cnossos (Creta).

Los navíos son todavía construcciones cosidas, que darán paso a los barcos de los "pueblos del mar" y la nueva tecnología del hierro en el s. XII, tras la crisis de los años 1.200 a.C., y la caída de Micenas y Ugarit.

La apertura de la ruta de Tiro a Gadir se hace estableciendo una cadena de puertos de apoyo permanentes que son esenciales para la navegación de las naves de Tarshis: Kytion (S.Chipre), Kommos (S.Creta), Malta-Motya (S.Sicilia), Bithia/Sulcis (S.Cerdeña), Aiboshim (S.Ibiza) y Malaka, para regresar por Utica y Cartago (Túnez), todos al amparo de un templo de Melkart.

Esos puertos evolucionan desde simples fondeaderos de escala a eslabones del comercio, centros de cabotaje, hasta convertirse, finalmente, en "emporios" locales.

Sin duda la evolución de los puertos es paralela a la de los barcos y a la de las instituciones navieras. Están claros los pasos que van desde el aislamiento de los medios de producción autónomos a la comunicación, y de los contactos lejanos puntuales al comercio establecido.

Tras los propietarios navegantes "naukleroi" o patronos, aparecen los navieros comerciantes "emporoi", y también la necesidad de disponer de unas infraestructuras portuarias costosas que sólo puede sufragar el aparato del Estado, naturalmente a cambio de impuestos y tasas.

Los puertos son el lugar preparado donde se reparan las naves “mahoz” y donde se amarran “akko”, pero también son refugio seguro para instalar los mercados.

Los puertos Fenicios, como las ciudades costeras del Levante, se eligen con criterios bien definidos, en promontorios (Biblos, Sidón, Atlit) o en islas cercanas a la costa (Biblos, Tiro, Arvad), donde las aguas son poco profundas y se forman lagunas que facilitan el atraque, además de que puedan ser vistos desde lejos por las naves que los demandan, al mismo tiempo que proporcionan protección de los vientos y playas resguardadas para las varadas y el acarreo de mercancías.

Se aprovechan los desniveles para tallar muelles, varaderos y rompeolas, que se recubren con sillares, y se dotan con bolardos para amarrar las naves.

También era común unir dos puertos contiguos, uno más externo abierto a todas las naves y otro interior, reservado para las naves locales y de combate y protegido por canales y cadenas, donde se establecerían los astilleros. Así ocurría en Tiro (s. IX a.C.), en Arvad y en Sidón como en los posteriores de Atlit y Acco, algunos con muelles de más de 120 m. de largo y muchos con gradas o varaderos para 50 a 250 naves de 15 m. (Kition, s. IX a.C., Zea (Pireo), Apolonia, Sunion, Aegina, Ibiza, Mallorca, Utica, Cartago, Motya, Marsala, Cagliari, etc. etc.). Y cuando no hay estructuras naturales adecuadas se construyen dársenas y muelles artificiales (“cothon” de Tabbat-el-Hammam, s. IX a.C).

La solución del doble puerto la utilizan Cartago y Roma, y su valor defensivo inspira las bases de las armadas modernas en Europa.

En Cartago había una zona externa rectangular abierta a las naves de comercio y otra interna circular en la que se hallaban los varaderos y refugios de las “trirremes”, dispuestos en el perímetro de una isla central, y cuya estrecha boca de entrada se cerraba con cadenas.

Continuará...